Życie między budynkami

Już dość dawno temu, bo od 1960 roku kilkadziesiąt lat zdążyło minąć, pewien duński architekt i urbanista Jan Gehl ukończył Królewską Duńską Akademię Sztuk. W tym też czasie -- jak sam opowiada -- miał spotykać się z kobietą, z wykształcenia psycholożką, która zadała mu jedno, proste pytanie -- dlaczego wy, architekci, nie zajmujecie się ludźmi? [1]

Funkcjonaliści nie wspomnieli o psychologicznych i społecznych aspektach projektowania budynków. [s. 45]

Gehl miał wtedy wrócić na uniwersytet i zacząć badać tę kwestię uznając, że ma ona w tym zupełną rację -- i tak zaczęła się historia jednego z najbardziej znanych, współczesnych urbanistów na świecie.

Pytanie to -- może nieco dziwne z dzisiejszego punktu widzenia --  tamtym czasie było jak najbardziej zasadne. I rzeczywiście prawie nikt z projektujących lub przebudowujących wówczas miasta na serio go sobie nie zadawał, ewentualnie nie brał pod uwagę refleksji płynących z uzyskanych odpowiedzi. W architekturze i urbanistyce okres po II wojnie światowej to bezsprzecznie okres triumfu modernizmu, który -- bez względu na to, czy sobie z tego zdajemy sprawę, czy też nie -- odcisnął bardzo silne piętno na wielu polskich miastach. Ale tutaj nie o urbanistyce, tylko o książce.

Pierwsze wydanie "Życia między budynkami" to rok 1971. Teoretycznie [2] jest to już schyłkowy okres modernizmu, w związku z tym książka poświęcona (ujmując rzecz najogólniej) ludziom w przestrzeni publicznej trafia w punkt. Nie wiem, czy właśnie ten czasookres, czy niesamowicie prosty i przystępny nawet dla laika język sprawił, że książka bardzo szybko zyskała ogromną popularność, wchodząc przebojem do kanonu lektur młodego urbanisty.

Mam taką swoją, prywatną teorię, że na przykładzie historii tej książki (jak również kolejnej pracy Gehla, na którą cierpliwie czekam) można doskonale zobrazować podejście oraz ogólny stan wiedzy / świadomości urbanistycznej w naszym jakże najwspanialszym kraju. Jak już wspomniałem, pierwsze wydanie "Życia między budynkami" to początek lat 70. XX wieku. Pierwsze polskojęzyczne wydanie tej -- w gruncie rzeczy "podstawowej" -- pracy to 2009 rok. Tak, prawie 40 lat zajęło nam przetłumaczenie i wydanie książki, którą inni zdążyli już przedyskutować, skrytykować, przepracować i wysnuć z niej jakieś konstruktywne wnioski. Za to kiedy już polski czytelnik na progu XXI wieku dostał do ręki pracę Gehla rozeszła się jak świeże bułeczki. A przynajmniej ja mam takie wrażenie, bo swój pierwszy raz z tą książką (pożyczoną od koleżanki) miałem jakoś na przełomie 2010 i 2011 roku i (z tego co pamiętam) od tamtego czasu bezowocnie jej poszukiwałem. To znaczy -- pewnie udałoby mi się w którymś momencie załapać ją w drugim obiegu na jakimś portalu na A.pl, T.pl itd., ale na książkę nieużytkowaną nie miałem co liczyć. 9 lutego 2013 roku napisałem maila do wydawców czasopisma Architektura&Biznes (wydawców pierwszej polskojęzycznej edycji książki Gehla) z pytaniem, czy przypadkiem nie został im na półce jakiś zbędny egzemplarz. Wtedy też dowiedziałem się, że planowany jest dodruk publikacji, na który skwapliwie się później zapisałem. Oszczędzę Wam wrzucania zdjęcia z moją imienną dedykacją od autora ;-)

Kończąc tę przydługą historię, czyli o zmianach: w 2010 roku ukazała się jedna z najnowszych prac profesora najnowsza książka Cities for People. Właściwie na czas tegorocznej, jesiennej wizyty Jana Gehla w Łodzi polskojęzyczna edycja tej książki miała być już gotowa, ale coś nie_pojszło i była dystrybuowana jedynie jej okładka (w formie ulotki). Serio. Żeby uczestnicy spotkań mieli na czym dostać autograf, aby później wkleić go do zakupionej publikacji (taki marketing, Bracie / Siostro). Nawet, jeżeli publikacja ukaże się w Polsce dopiero w 2014 roku, to w stosunku do "Życia między budynkami" mamy niesamowite przyspieszenie.

Niewątpliwym plusem publikacji są liczne przykłady, opatrzone stosownymi mapami, zdjęciami, wykresami. Generalnie poza słowem pisanym jest też na co popatrzeć. Dodatkowej wartości nabiera to teraz, kiedy za pomocą Google Street View czytelnik ma szansę wybrać się w część z opisywanych w książce miejsc. Oczywiście to nie to samo, co usiąść na Piazza del Campo czy zobaczyć na żywo renesansową Palmanovę, ale jak się nie ma co się lubi...

Palmanova (1572-1680). Źródło: Wikipedia

Na sam koniec (obiecuję!) jeszcze tylko jedna, w ramach pewnego wyjątku -- merytoryczna kwestia z "Życia między budynkami", aby przy okazji dorzucić tradycyjnie cytat z publikacji we wpisie.

Jan Gehl w swojej pracy stosunkowo często używa sformułowania "miasto dla ludzi, nie dla samochodów", które to hasło w nieco zmodyfikowanej (i moim zdaniem gorszej) formie przeszło już do kanonu haseł demonstracyjnych za pośrednictwem polskich rowerzystów, skupionych wokół ogólnoświatowego ruchu "Masa Krytyczna".  Nie tak dawno temu z ust pewnego "wykształconego" specjalisty od transportu o odchyleniu neoliberalnym przeczytałem zgrabny tekst o "emancypujących się samochodach". Na facebooku szuka się trudniej niż przez Googla, ale jak się chce i potrafi to i tu można dać sobie radę :-) (z litości podam jedynie same inicjały).

Z.L. [Jan Gehl] powiedział że samochody się wyemancypowały i samodzielnie jeżdżą sobie po mieście, a miasto ma być dla ludzi nie dla samochodów, samochody ludzkości nie są potrzebne. niech jeszcze zaproponuje by wystawić z mieszkań pralki i lodówki bo też zajmują cenne miejsce a przecież ich wartość użytkowa jest taka jak samochodów. ogólnie pozbądźmy się wszystkich maszyn/urządzeń klasyczne potwierdzenie sytuacji gdy pomimo tytułu prof można być idiotą (albo nie idiotą tylko świadomym szkodnikiem dla ogółu, za to z zyskami własnymi)

Tak, z tym klasycznym potwierdzeniem sytuacji, w której pomimo tytułu (lub szerzej -- wykształcenia) można przejawiać zdolności idiotopodobne jak najbardziej się zgadzam, tylko w stosunku do innej osoby, niż widziałby to autor cytatu. Pomijając już to, że autor powyższego cytatu niezbyt wnikliwie zapoznał się z koncepcjami głoszonymi przez Jana Gehla: "lubię samochody, ale jeszcze bardziej lubię ludzi". Żeby jeszcze lepiej zrozumieć tę zależność, która na pierwszy rzut oka może rzeczywiście wydawać się dość dziwna, sięgnijmy do książki.

Gdy ludzie, którzy poruszają się szybko, mają być w stanie postrzegać obiekty i innych ludzi, wszelkie wizerunki muszą być znacznie powiększone. Stąd też miasto dla samochodów i miasto dla pieszych mają zupełnie inne rozmiary oraz wymiary. W mieście dla samochodów znaki i billboardy, jeśli mają być widziane, muszą być bardzo duże i odważne. Budynki są porównywalnie duże i ubogie w detal, jako że i tak w żadnym wypadku nie będzie go widać. A twarze i wymiary twarzy są zbyt małe w skali, by można je było w ogóle dostrzec. [s. 71]

To, czy ludzie poruszają się na piechotę czy samochodami i czy samochody zaparkowane są 5, 100 czy 200 metrów od drzwi wejściowych - to czynniki determinujące aktywność (...). [s. 77]

Dlaczego tak ważne jest zachowanie "ludzkiej skali", czym różni się 5 km/h-architecture od 60 km/h-architecture, jak poziom hałasu wpływa na relacje w przestrzeni, jakie skutki może mieć skrajna separacja funkcji w mieście, czym jest "efekt krawędzi" oraz gdzie najlepiej ustawiać ławki -- o tym (na początek) możecie dowiedzieć się z książki Gehla, to naprawdę dobry wstęp do dalszych rozważań nad przestrzenią.

Przypisy:

[1] Po raz kolejny muszę przyznać, że angielskojęzyczna Wikipedia jest pod tym względem genialna. Poniżej cytat ze źródłem.

As a "young architect working in the suburbs," Gehl married a psychologist and "had many discussions about why the human side of architecture was not more carefully looked after by the architects, landscape architects, and planners... My wife and I set out to study the borderland between sociology, psychology, architecture, and planning."

[2]W Łodzi -- mimo upływu tylu lat -- rozwiązania rodem z tamtej epoki nadal żyją i mają się nieźle (i nie chodzi jedynie o to, co już jest -- ale także o to, co się projektuje i robi). Cóż, przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Książka:

Jan Gehl, Życie między budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych (org. Life Between Buildings: Using Public Space), przekład Marta A. Urbańska (na podstawie angielskiego tłumaczenia autorstwa Jo Koch pochodzącego z VI wydania książki), Wydawnictwo RAM, II wydanie, Kraków 2013, ISBN 978-83-928610-0-3.